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华宇娱乐注册登录|欧洲海港组织对我国长江干线港口群发展的启示


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华宇娱乐注册登录_摘要:本文分析了欧洲海港组织正式成立的背景说明和欧洲海港组织的协商机制,融合了长江干线港之间相互合作的历史背景和长江干线港自身的条件和特征,在欧洲海港组织协调欧洲海港联合发展经验的基础上关键词:欧洲海港组织在长江干线港口群长江干线区位优势显著,经济基础良好,而且具有天然的“黄金水道”美称,在长江干线经济发展过程中,港口起着非常重要的作用。 长江干线各港口具有广阔的经济腹地,通过其所在的港口城市推进区域经济的发展。

但是,现在长江干线各港口以自身现有利益发展,不仅伤害了长江干线各港口的长期利益,而且伤害了长江干线整体利益。 本文在协商欧洲港口组织(European Sea Ports Organization全称ESPO )和欧洲港口联合发展经验的基础上,明确提出了融合长江干线港口自身条件和特点,促进长江干线各港口一体化发展的建议措施。 一、欧洲海港组织正式成立的背景随着90年代以来全球化的浪潮和离岸外包的缓慢发展,欧洲和世界各国的贸易量大幅减少,加速了整个欧洲海港的发展。 欧洲海港发展比较缓慢,港口在各经济体内发挥更大的作用,欧盟内部各海港因争夺战而成为集装箱枢纽港再次发生轻微的无序竞争,地区内的无序竞争相当伤害了欧盟各国的利益。

由于欧盟一体化和经济全球化的发展,欧盟海港的服务对象本来就从各自的海港经济腹地扩大到整个欧盟区域,这也是欧洲各海港拒绝加强一体化建设和管理,实行了更高效的多联客和更高的安全性标准经济可持续发展的排斥,使华宇娱乐注册登录欧洲各海港认识到自然环境保护的重要性,尽可能发展经济的同时,降低环境污染的程度。 本来欧盟制定的运输政策已经几乎不能体现各港口和欧盟所有港口的利益,欧洲港口必须设定严格的地区规则和章程来确保和确保整个欧洲港口的利益,因此欧盟于1993年成为欧洲港口的组织(ESPO ) 以协商的方式达成协议是完全一致的。 欧洲海港组织为每个成员国任命三个代表,每一个慎重观察国任命一个代表在会员大会上明确提出政策议案,经过共同协商的方式协商各港口之间的利益,最后组成的组织的整体政策是会员国和慎重观察国有参加权和决定权的组织政策具备法律制约。

会员大会达成协议,制定的政策具有法律制约性,各会员国和仔细观察的国家必须严格遵守,违反政策者都有适当的处罚措施。 (2)欧洲海港组织的缺点:港口多,代表人数少。

在会员大会上,每个会员国只有三个代表。 每个仔细观察的国家只有一个代表。 但是,每个会员国和仔细观察的国家都有几个港口,港口之间竞争力水平的差异很小,会员大会成为少数人参加的协商大会,更多利益相关者的参加不足,参加会员大会的代表几乎代表各港口的合理利益聚焦整体,伤害小港口的利益。 欧洲海港的组织过于集中于整体利益,协议中制定政策的出发点是为了使组织整体利益最大化,这些政策更容易成为不利于大港的政策,同时不伤害大港的合理利益,但为了破坏港口的适当填补政策尚未制定分工合作匮乏,不构成优势互补。

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欧洲海港组织依然强调港口经营的独立性,但缺乏根据港口本身的天然条件和临港工业带的布局分担不同功能,超越港口之间的错位发展,分工合作,补充优势。 三、长江干线港口合作的历史背景和条件表一、流经长江干线主要港口所属行政区域,根据交通运输部长江航行管理局的数据统计资料,2011年长江干线货物通过量达到16亿吨。 国家和地方行政部门对长江干线港口的合作管理已经开始,1984年,根据原长江航运管理局正式成立了交通运输部长江航行管理局,经交通部委托或法规许可对长江干线行使了航运行政主管部门的职责。

长江航空管理局主要管理长江干线航运的行政管理,制定长江干线航运的规章制度和整体计划和监督实施,协商长江干线的港行管理业务等工作。 1985年底,武汉市、重庆市、南京市和上海市四个城市组织正式成立和发展长江沿岸中心城市经济协会,协会成员扩大到沿江29个城市(上海市、南京市、武汉市、重庆市、攀枝花市、宜宾市、泸州市、宜昌市) 长江沿岸中心城市经济合作会的主要任务主要是协助区域内的经济合作、产业布局、结构调整、开展信息和资金交流。

2006年,中国交通运输部、财政部和长江沿线七省二市(浙江省、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、四川省、上海市、重庆市)在南京正式成立了长江航运发展协商指导小组。 长江航运发展协商组主要增进交通运输部和沿江省市充分发挥协商机制,建立统一、协商的长江航运市场体系,将长江“黄金水路”的航运优势转变为经济发展优势。 交通运输部长江航行管理局、长江沿岸中心城市经济协商会和长江水运发展协议指导小组的正式成立也说明了我国对长江干线发展的尊重,长江沿岸七省两市都有参加的积极性,为长江干线港口群的合作奠定了合作基础。 四、欧洲海港组织对中国长江干线港口群发展的救济目前在国外港口群一体化比较顺利的模式中,王列辉和茅伯科根据制度合作模式分为三种典型模式:第一、国家主导型、以东京港口群为典型代表第二,地方主导型以纽约新泽西港群为代表。

第三,协会主导型以欧洲海港组织(ESPO )为代表。 国家主导型模式的特征是港口之间的牵引是在政府主导下完成的。 地方主导型模式的特征是在港口之间建立联合管理机制,建立统一的计划、研究开发和管理。

协会主导型模式的特征是在港湾之间保持经营的独立性,通过谈判使港湾之间的利益达成协议完全一致3 )。 张旭和刘伟指出,在国家主导型模式中政府在更大的地区范围内推进低级港口资源整合没有玩耍性4 )。 吕荣胜和张志远指出中国环渤海港群的合作符合日本东京湾港群的合作模式5 )。

地方主导型模式适合小地域空间,港口数量也少,或者港口间方位相似。 姜淑兰指出宁波舟山港管理模式未来的发展方向是纽约新泽西港的“地主港”模式6 )。 但是肖钟熙又指出国内现在的港湾市场和港湾管理体制,“地主港”模式不适合我国港口发展7 )。

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王任祥、赵亚鹏、傅海威三人指出港口战略联盟是缓解区域经济发展、提高区域港口竞争力、构成国际航运中心的重要途径8 )。 长江干线港口多,流动区域窄,各港口属于不同行政区域,港口自主经营独立性强,很难在国家主导模式或地方主导模式下发展港口群一体化,但欧洲港口组织有1200多个港口,属于20多个国家当然,长江干线港口合作的历史背景和条件也必须找到大同小异欧洲港口的组织。 首先,长江干线港的基础条件与欧洲港相比有一定的差距。 欧洲海港组织模式的顺利建立在市场经济高度发达、法律制度更加完善的基础上。

现在长江干线港口的经济还处于发展阶段,没有超过市场经济高度发达的程度,在法律制度方面也还太完善,几乎和欧洲港口的组织模式一样没有充分发挥作用。 其次,长江沿岸中心城市经济协商会和长江水运发展协议指导小组缺乏政策的有效性。

长江沿岸中心城市经济协商会和长江水运发展协议指导小组只是举办和讨论的平台,协议不构成法律确保,难以约束和确保各港口按照协议进行建设和管理。 最后,长江干线各港口发展水平差异很小,对港口合作缺乏充分的理解。 在各港口看到的只是眼前的自己的利益,几乎不考虑整体利益和长期利益,加上地方政府的保护主义,很难进行港际权利公平的竞争。 以上分析表明,长江干线港口合作在满足欧洲港口组织经验的基础上,根据长江干线港口本身的条件,重构了适合长江干线港口群一体化发展的模式。

第一,结构具体的长江干线港组织重构欧洲港组织顺利,运营有合理的组织结构,因此长江干线港也必须重构适当的组织机构,统称为长江干线港组织。 在长江干线港的组织中,首先正式设立欧洲港的组织秘书处这样的长江干线港协议所作为长江干线港组织的总协议,管理组织整体的日常运营,管理会议的组织成员。 每年召开会员大会,会员大会成员共同协商制定长江干线港口组织的整体章程和政策。

其次,正式设立监督部门,对所有港口的建设和发展展开监督,确保各港口按照所有组织的章程和政策展开,对违反的港口和企业给予适当的处罚。 最后,在原来的长江航行管理局的基础上,加大对长江干线港口整体合作的反对力度,如航运信息交流、航运标准化、航运安全性的管理和应急、航线的确保和管理。

第二,政府、港口和企业多主体包括长江干线港口组织长江干线港口组织会员大会的代表,从长江水运发展协议指导小组到交通部和财政部部级代表、七省两市省级代表,再到长江沿岸中心城市经济协商会市长联席会议的市级代表、长江干线港口长江干线港口的组织包括政府、港口和企业多代理人,尽量避免政府行政不道德,破坏市场体系,重新加入港务企业的代表,从而减少市场主体的发言权和参与权,确保港务企业的合法权益。 长江干线港口的组织也为政府部门、港口管理者和港务企业提供了共同协商的平台,大家在这个协商平台上明确提出议案,共同协商各方面利益,最后达成协议,构成大家共同遵守的章程和条约第三,以资本为纽带,港口之间入股,构成利益共享集团的长江作为世界罕见的“黄金水道”,流动的行政区域很多,长江干线内港口规模各不相同,按照整体最大化的原则发展,伤害中小港口的自身利益因此,为了确保参与长江干线港口组织的各港口的利益,可以通过港口之间相互出资组成利益共享集团。 这样可以避免小港口在服从大局时受到损失,在长江干线港口群整体一体化的发展过程中,确保参加的港口和企业可以互利。

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第四,长江干线港组织制定的政策是具备行政约束力的长江干线港组织需要政府重新加入,这是我国的基本国情要求。 港湾建设本身是一项大工程,建设周期长,市场无延误,因此在港湾建设中也要主导政府。 在政府部门、港口管理者和港务企业参加的会议上,大家协商达成协议的政策必须具有行政约束力,确保长江干线各港湾和企业严格遵守的组织政策,对违反政策者由监督部门给予适当的处罚长江干线港组织监督部门的成员由交通部、财政部部级代表、沿江省级代表和各港行政区域市级代表组成,可以监督和确保长江干线港整体组织的政策,确保政策的执行和有效性。

第五,长江干线港结合临港产业布局,构成三大航运中心的长江干线港结合现有临港产业布局和自身腹地经济条件,建设基础原材料多的上游港基地,建设重化学工业多的中游港基地和生产加工贸易多的下游港基地最后要组成联合重庆的长江上游航运中心,组成联合武汉的长江中游航运中心和以上海为龙头的长江下游国际航运中心。 五、结语欧洲海港的组织是比较顺利的港口群一体化模式,其顺利是建立高度的市场权利和繁荣的经济和更完善的法律体系,而且各港都有一体化的反感。 长江作为世界罕见的黄金水道,长江干线上的港口也有反感一体化的意愿,但由于长江干线港口合作的历史背景和自身条件,长江干线港口的一体化与欧洲港口的组织模式几乎不相同。

长江干线港口群一体化要政府行政指导与港务企业相结合。 由此,通过各地方政府的地方保护主义,可以只聚焦眼前的利益而伤害长江干线整体的利益,避免市场过度的权利,避免市场盲目发展。

长江干线港湾的组织目的是政府部门、港口管理者和港务企业三个利益主体在一个协商平台上共同协商,最后达成协商发展协议,构成具有行政强制力的组织政策,确保各方在公平框架下自由竞争发展:华宇娱乐注册登录。

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